El Ferrocarril de Panamá y la Guerra del Pacífico
Los orígenes del Ferrocarril
El ferrocarril
que actualmente comunica el puerto de Colón sobre el océano Atlántico con
Ciudad de Panamá en el Pacífico, realmente se estudió por primera vez en 1838
bajo una compañía francesa a la que se le concedió el derecho a construir una
ruta de cualquier especie que comunicase ambos océanos y que redujese los
cuatro o cinco días que tomaba cruzar el istmo a pie. Este proyecto no
fructificó por falta de financiamiento y solo una década más tarde, cuando
Gobierno de Estados Unidos adquirió la Alta california y se desató el flujo de emigrantes hacia el
oeste debido a la fiebre del oro, que se comenzó realmente a trabajar en su
materialización.
Fue un consorcio
de empresas privadas norteamericanas que por medio de acciones acometieron la
obra, el trabajo se comenzó en enero de
1850 desde ambos océanos, juntándose
ambos extremos en enero de 1855, convirtiéndose en el primer ferrocarril
transcontinental del mundo. Los 77
kilómetros de longitud representaron un tremendo reto por las condiciones del
territorio; húmedo y caluroso, lo que generaba enormes pantanos como suelo,
pero lo peor de todo, eran las condiciones ideales para la proliferación de
todo tipo de enfermedades tropicales. Oficialmente se habla de 12.000 muertes a
causa de la fiebre amarilla, cólera y malaria, pero se asume que fueron
muchísimos más.
La vía fue
originalmente de 5 pies de ancho, equivalentes a 1.524 metros, la trocha más
común en Norteamérica hasta la Guerra de Secesión, especialmente en los estados
del Sur, cosa que cambiaria luego del triunfo del “Norte”. Los rieles empleados
fueron del tipo común en esa época; en forma de “U” invertida de 24 kg por
metro que eran apernados a los
durmientes. Como dato, solo en el año 2000 la trocha se cambió a la
internacional.
Desde la llegada
de los españoles a América hasta su inauguración, para las cargas menores,
correspondencia y pasajeros se debía llegar en barco a la costa de Panamá,
cruzar el istmo en burro y continuar viaje en otro navío hasta el destino, ruta
muchas veces evitada por las enfermedades que contraían los viajeros, prefiriéndose
el largo y peligroso paso por el Cabo de Hornos, el que era la ruta obligada de
la carga interoceánica.
Las Primeras Armas Que lo Cruzaron
La referencia más
antigua de su uso para el transporte de armas de los países beligerantes es
durante la primera comisión de Bolognesi a Europa en 1861. Durante el año que
permaneció en el viejo continente, el héroe del morro adquirió piezas de
artillería de marina y ejército calibre
12, sus proyectiles, cañones de montaña con sus correspondientes municiones y
los accesorios necesarios para ser transportados por burros, sables, ropa, etc.
La primera
remesa de cañones y balas se despachó a principios de octubre de 1861 en el
buque “Elfin” por la ruta del Cabo de Hornos, el resto de lo adquirido regresó
junto al coronel por la ruta de Panamá, fondeando el 18 de Enero de 1862 el vapor
“Bogotá” en el puerto de Callao. No está claro que se trajo en este buque, solo
sabiéndose que fueron bultos embarcados en el puerto de Panamá, término por el
lado del pacífico del ferrocarril.
Volvió a Europa
en 1864 a causa de las tensiones con España para apoyar al cónsul peruano en
Londres en los temas de adquisición de armas de mano (rifles Minié, carabinas,
etc) y sus correspondientes municiones. No sabemos cómo las despachó, por lo
que no me atrevo a decir que fuera vía Panamá.
Nuevamente viajó
a Europa en 1869 con la misión de escoger el material de guerra para el
ejército, siendo escogido el fusil Comblain II más su correspondiente munición
por un total de 2.000 ejemplares. Con respecto al transporte “… El material adquirido así como los otros
elementos llegaron al Callao por la ruta
del Cabo de Hornos y otros por el istmo de Panamá…” El 5 de Marzo de 1870,
se despacharon “… 357 bultos con
armamento remitidos por el cónsul en Panamá…”. Posteriormente, el 5 de Mayo
se desembarcaron “… del buque Mistery y
se depositaron en el almacén del arsenal, 977 cajones de armamento y correaje
perteneciente al ejército…”. Esto último correspondería a lo despachado vía
el Cabo de Hornos.
El que se usase
la ruta del cabo de Hornos para el despacho de armas al Perú, ruta
sensiblemente más larga, no ha de extrañarnos si pensamos que el uso del ferrocarril de Panamá requería desembarcar la
carga, cargarla en un vagón de ferrocarril, moverla, descargarla y cargarla en
otro buque cuando este llegara al puerto. En cambio, la ruta del Cabo de Hornos
si bien era más larga y peligrosa, no exigía trasbordos y era la más usada por
las compañías de navegación interoceánicas, las que siempre estaban escasas de
carga hacia a Sud América, desde donde salían cargados con guano o salitre
hacia Europa, no teniendo igual volumen de carga que transportar hacia el Sur,
debiendo en algunos casos que optar por llenar las bodegas con tierra para
lastrar los veleros.
Otro ejemplo
armamentístico de esta situación fue el despacho de 1.100 fusiles Remington
desde Estados Unidos a Chile en Septiembre de 1878 vía Punta Arenas, siendo lo más
lógico que se hubiese hecho por el istmo, pero otra vez parece que la
disponibilidad de carga de la naviera hizo preferible hacerlo por el Sur.
Panamá en La Guerra del Pacífico
Durante los
primeros meses de la guerra, Colombia se declaró neutral en el conflicto sin
tener claro que posición adoptaría frente al tráfico de pertrechos militares de
las partes beligerantes. Pese a lo anterior, el Gobernador de Panamá se mostró
abiertamente favorable a la causa peruana no interviniendo cuando los
cargamentos de armas pasaban por su territorio. Esta actitud generó continuas reclamaciones por parte del
Cónsul chileno amparado en el acuerdo del 30 de Agosto de 1853, según el cual
los cónsules tienen el derecho de reclamar cualquiera infracción a los tratados
vigentes, cuando estos afecten los intereses de su nación.
Esto se aplicó
durante los primeros meses de la guerra, hasta que a causa de una revuelta interna dimitió el señor Cazorla, Gobernador
de Panamá, quedando encargado del poder el primer designado, señor Gerardo
Ortega, quién tenía menos simpatías por el Perú, y que exigió el cumplimiento de la neutralidad del
Istmo. Pero esto no afectó por mucho
tiempo el tránsito de armas por que se decretó el 02 y 25 de Julio que “…el ferrocarril entre el Atlántico y el Pacífico en el Estado
de Panamá, ha sido declarados por el Gobierno colombiano vía de tránsito
enteramente franca para el comercio universal, liberalidad que implica la
exoneración del deber de averiguar el origen, clase y destino de esas
mercancías que por ella pasen…”. Pero para
salvaguardar la neutralidad de la nación, se exigió que no participase en su carguío navíos
o personas de Colombia ni que se haga en buques de guerra de los beligerantes.
En otras palabras, que las armas en tránsito no estén destinadas a los Gobiernos involucrados ni se carguen en
sus buques de guerra con asistencia local, solo en mercantes neutrales con la debida
autorización del Presidente de la República y destinados a naciones no
involucradas.
Los Despachos en Tiempos de Guerra
Con la declaratoria de guerra comenzó
una activa guerra diplomática entre ambos cónsules, el peruano por lograr pasar
las armas y el chileno por impedirlo amparado en la neutralidad declarada por
Colombia.
Para el caso peruano, fueron sus
agentes el ministro plenipotenciario Canevaro en Europa y la casa comercial
Grace & Co De Nueva york la encargada de todo lo proveniente de estados
unidos.
Ya en Abril de 1879 zarpaba desde
Panamá el transporte “Talismán” con una remesa de armas para Bolivia, la que
entregaba sin problemas en El callao el 02 de Mayo, retornando el 13 del mismo
mes por la carga que se acumulaba en Colón llegada desde
Nueva York en el vapor “Acapulco”, tres
mil rifles en cien cajas y sus correspondientes municiones compradas por el
cónsul Boliviano, a las que se le sumaron otros tantos bultos que habían llegado desde
Europa en el vapor “Pará” con fusiles y proyectiles para el “Huáscar” desde Francia, todo
consignado al Cónsul peruano en panamá.
Un primer paso
fue su traslado de una costa a otra por ferrocarril quedando estas armas
apiladas en la estación, cuya presencia no pasó inadvertida para el Cónsul chileno, el que
en su nota de reclamo fechada el 9 de mayo de 1879 indicaba la presencia de 156 bultos con armas y municiones en la estación del
ferrocarril, lo que fue negado por el gobierno panameño al día siguiente
alegando que las averiguaciones hechas no comprobaron la denuncia presentada,
lo que se contradice con la nota del Cónsul peruano que al no estar avisado de
su legada las supuso chilenas, yendo personalmente a inspeccionarlas para su denuncia dándose
oportunamente cuenta que “ …ambas remesas
aparecían destinadas al Perú como instrumentos de agricultura, y con tan pésimo
embalaje, que al trasportarse las cajas del ferrocarril al muelle de la
Compañía Inglesa de Vapores, se rompieron dos de ellas, descubriéndose el
armamento, lo cual obligó a la referida Compañía a declarar que no tomaría esas
armas a su bordo…”.
Esto de ocultar los despachos será
frecuente, en Agosto de 1879 se descubrió un despacho de la casa Grace en Nueva
York de quinientos barriles de manteca, los que contenían munición para los
Remington, los que igual siguieron su camino como veremos más adelante.
El “Talismán” arribó a Panamá el 19 de
mayo de 1879, e inmediatamente comenzó el carguío de los pertrechos en la misma
bahía de Panamá, a vista de todos y sin que nadie lo impidiese. Esta abierta
violación de la neutralidad sería motivo de una nota
oficial del Cónsul chileno al Gobierno colombiano en la que “…voy a dejar aquí constancia de los hechos que han ocurrido
ayer (21
de mayo de 1879) y que tan vivamente han
preocupado la opinión pública.
A la 1
P. M. se pretendió sorprender a la Compañía de Navegación por Vapor en el
Pacífico y embarcar a bordo del Trujillo, con destino al Callao, 50 cajas de
rifles. El contrabando de guerra fue descubierto, y el agente de la Compañía en
esta ciudad, con una honradez que sobremanera le enaltece, prohibió su
embarque, porque los vapores ingleses han sido declarados neutrales en la
guerra actual.
Descubiertos
en esta primera tentativa, los agentes del Perú y Bolivia, se propusieron
embarcar armas en el buque de guerra peruano (El talismán) que se encontraba fondeado en esta bahía y
por desgracia consiguieron realizar su propósito, siéndoles así más fácil
burlar la neutralidad del istmo que la de una sociedad comercial privada.
Anoche (20 de mayo), poco después de las siete, la lancha número
1 recibió en el muelle americano una cantidad considerable de cajas de rifles y
cápsulas que en la madrugada de hoy condujo al trasporte “Talismán”, en cuyas
bodegas se encuentran actualmente.…”. Esta
denuncia fue desatendida por el gobierno panameño, el que nuevamente alegó no
tener ninguna evidencia que respaldase la acusación sobre los buques arriba
mencionados, no impidiendo la salida hacia el Sur del “Talismán” con los
proyectiles del “Huáscar” el 21 de Mayo llegando a El callao el 02 de Junio.
Por la misma
fecha, se supo por vía de Europa la salida desde Nueva York del vapor “Crescent
City” con destino a Colón transportando armas para el Perú, arribando a estas costas
donde fue denunciado por el Cónsul chileno ante el Gobierno de Panamá, el que
las desestimó indicando que las armas del “Crescent City” estaban consignadas a
Panamá, específicamente al comerciante local Henry Ehrman, que las indicaba
destinadas a Ecuador, con lo cual no había objeción para su despacho, siendo
cargadas en el “Chalaco” que había arribado el 14 de junio a la bahía de
Panamá. Pese a toda la oposición chilena, cargó en alta mar usando
embarcaciones locales y zarpó el 20 de junio, llegando a El Callao el 27 del
mismo mes.
Otras partidas
que se recibieron fueron 5.000 rifles Peabody a fines de junio y cuatro mil quinientos rifles
Remington, modelo español, calibre 43.10 comprados a Costa Rica antes de su entrega mas otros mil rifles con sus respectivas
municiones, lo que fueron pagados condonando una deuda de este país con Perú.
Todo esto quedó almacenado en el puerto de Panamá luego de haber cruzado el
istmo por ferrocarril esperando transporte.
El 24 de Junio 1879, arribaba a la costa panameña el transporte
“Talismán” para retirar esta carga y las que se esperaban en Colón el 28 del
mismo mes provenientes de Nueva York. Para evitar ser visto ancló en la isla de
Otoque, a las afueras de la costa, pero dentro del Golfo de panamá.
Gestiones secretas ante el Gobierno de
Colombia trataron de asegurar su libre tránsito por el istmo y su embarque,
cosa que fue a última hora rechazada por el nuevo presidente Colombiano, el que
cambió su opinión el 02 de Julio luego que, según informe escrito del cónsul
peruano en el istmo, “…mil afanes y algún
sacrificio pecuniario, hemos logrado la autorización reservada del Gobierno de
este Estado para el embarque, en el “Talismán”, de los pertrechos del Perú que
aquí existían, los cuales serán enviados a su bordo esta noche...”, con lo
que se logró el cometido al zarpar el “Talisman” con su remesa de armas hacia
el Callao pese a la oposición chilena de un acto que abiertamente violaba la
neutralidad de Colombia en la guerra.
En esa misma fecha se habían despachado
tres torpedos consignados a la casa Grace del Callao por un vapor de carrera de
la compañía inglesa de vapores, pero no les fue posible despachar dos mil rifles y diecinueve bultos de un
bote-torpedo y otros pertrechos por haber sido estos rechazados por el vapor ingles que salió para
el Callao, quedando todo almacenado en el puerto.
Otros rechazos habían generado para
Julio de 1879 como mil doscientos bultos dé armas y pertrechos para el Perú,
mas los 5.000 Remington Costarricenses que ya habían llegado, haciendo urgente
la venida de un transporte para llevarlos al Callao. Para esto se envió al
transporte “limeña” que llegó el 29 de Julio de 1879 a Panamá, comenzando
inmediatamente el embarque de los pertrechos militares excepto “... cincuenta y ocho bultos torpedos que
trajo de Nueva York hace tres días don F. H. Snyder y que no han tenido lugar
de ser enviados de Colon por hallarse confundidos con toda la carga del vapor
que los condujo. El señor Snyder sigue su viaje al Callao en el Limeña, dejando
asegurado el envió de los torpedos por próximo vapor o trasporte….”.
Todas estas operaciones fueron
realizadas de manera con la simpatía del presidente colombiano de la época y el
abierto reclamo del Cónsul de Chile, que por escrito protestó por la protección
concedida al referido embarque por las autoridades y la compañía del
ferrocarril de Panamá. Con respecto a
esto último, se debe aclarar que justo esa fecha no se encontraba el gerente
del ferrocarril de Panamá Mr. Mozley, un abierto defensor de la neutralidad de
esta empresa en la guerra, siendo los trabajos de embarque supervisados por don
Georges A. Burt, quién extralimitándose en sus atribuciones levantó todas las
restricciones y personalmente condujo los lanchones con las armas hasta el
lugar de anclaje del transporte “Limeña”.
Para facilitar el carguío, se solicitó
que los próximos transportes que viniesen a buscar la carga se dirija a la isla de Pacheca o de Otoque a
24 millas náuticas de la costa, donde se
estaba acumulando las armas y que los periodistas nacionales (peruanos) se
evitasen de hacer publicaciones referidas al origen de las cargas traídas por
los transportes nacionales.
Estas escaramuzas no tan solo afectaban
al Perú, en Julio de 1879 se despacharon desde Hamburgo
seis cañones rayados de campaña, con sus respectivos accesorios para Bolivia.
Todo esto totalizaban 276 bultos a
Colón, para luego cruzar el istmo por
ferrocarril y luego ser embarcados en Panamá hacia el Sur. Esto no fue posible
por la falta de un transporte al declararse estos neutrales en la guerra,
quedando todo ello acumulado en la costa.
Para Agosto de
1879 ya se habían acumulado en el muelle del ferrocarril en Panamá unas 2.000
cajas con pertrechos, equivalentes a unas 250 toneladas de carga, los cañones arriba mencionados y el bote
torpedero Herrersdorf llegado desde Nueva York a Colón, completamente armado y
de 70 pies de largo, que requería ser traslado a Panamá, que nuevamente
requerían su despacho hacia el Sur.
El transporte “Oroya”
llegó el 12 de Septiembre a Panamá a recoger esta considerable cantidad de
armamento que se hizo según informa el cónsul peruano “… a pesar de las prevenciones que hice
oportunamente a V. S. y al señor Ministro de la Guerra para que se le enviara a
cargar nuestros elementos de guerra a las islas de Pacheca u Otoque, tomó su
cargamento delante de Panamá, a la vista de las autoridades y de los habitantes
de dicho puerto. Tanto por mis instrucciones, como porque los trasportes no
estaban a mi disposición sino a la de los comisionados especiales del Gobierno,
no me fue dado impedir tan notoria y peligrosa indiscreción. Ella dio por
resultado una violenta reclamación del Ministro chileno en Bogotá y el grave
disgusto del Gobierno general de Colombia, que nos expuso a que se nos
prohibiera todo tráfico de armas por el Istmo…”.
Pese a todo, el “Oroya”
zarpó y se fue al Sur llegando a El Callao el 30 de Septiembre, lo que le salvó
de toparse con el transporte chileno “Amazonas” que venía en su busqueda, el
que arribó a estas costas el 07 de Octubre, zarpando al día siguiente después
de cargar algo de carbón y víveres en búsqueda de su presa luego de enterarse
que ya había zarpado,.
El 21 de octubre
de 1879 el transporte “Ailza” arribó a Colón desde Europa con una torpedera
para el Perú. Inspeccionada en el mismo buque por los agentes peruanos, quienes
se desilusionaron mucho porque ella “… pues, además de carecer de toda clase de útiles, tanto de
navegación como de maquinaria, estaba su maquinaria en tal estado de desaseo y
abandono, que nos hizo suponer que, desde su prueba en Europa, solo se ocuparon
de remitirla a Colon, desentendiéndole por completo de la parte más importante,
esto es, de la conservación de su máquina…”. Pese a este contratiempo fue
despachada a ciudad de Panamá por ferrocarril y recibida en este puerto el 27
del mismo mes por la oficialidad peruana encargada de su transporte hacia el
Sur, lo que irritó profundamente al cuerpo consular chileno que presentó ese
mismo día el reclamo aludiendo que su paso era una flagrante falta a la
neutralidad de Colombia al permitir el paso de una embarcación de guerra por su
territorio, lo que violaba los artículos 11, 12, 13 y
18 del Tratado de 16 de Febrero de 1844, que imponen a Colombia la “… estricta e imprescindible obligación de no
facilitara los enemigos de Chile elementos bélicos de cualquiera clase que sean…”,
que le prohíben absolutamente el dar paso por su territorio a armas y municiones
cuyo destino sea el enemigo, en este caso Perú.
En vista de lo serio de este reclamo,
el Gobierno Colombiano decidió inspeccionar la embarcación para cerciorarse si
efectivamente era de guerra, y Los peritos evacuaron un
informe, en el cual decían textualmente lo que sigue:
“…Que examinada la lancha, que fue ensacada con tal
fin, encontraron ser una embarcación especial, larga, con una máquina muy
poderosa, y sus planchas de construcción delgada como un octavo de pulgada,
dándole así una marcha rápida; que su hélice o mariposa es muy pequeña
comparativamente al tamaño de la lancha; que no se ha encontrado en ella
elemento de guerra alguno; y que, por su capacidad, creen que no puede hacer
largos viajes por falta de espacio donde depositar el carbón, ni poderse vivir
en ella; que no se puede emplear como remolcador, ni le conocen el uso para que
pueda destinársele, porque, su mucho andar puede obtenerse para cualquiera cosa
qué se desee; y que nada le encuentran que demuestre ser embarcación de guerra...”
No satisfecho el
Cónsul chileno con semejante informe, y convencido de que la embarcación era un
vapor lanzatorpedos, expuso que él, a nombre de su Gobierno, se constituía
responsable de las contingencias y daños que pudieran sobrevenir a causa de la
retención, siempre que sus denuncios resultasen injustificados; y solicitó que
se permitiese a una comisión de oficiales torpedistas de la nave de guerra de “S.
M. B. Osprey”, que a la sazón estaba
anclada en el puerto, reconocer el vaporcito sospechoso para que diesen un
informe, que indudablemente ofrecerla todas las condiciones apetecibles de
veracidad y de ciencia.
Sin embargo, el
Gobierno de Panamá, en vez de acceder a lo que se proponía para disipar
cualquiera duda, permitió, contra todas las previsiones, el que la embarcación
sospechosa zarpase para el Sur el 1° de Diciembre de 1879.
Pero su partida
no fue tan fácil, porque descargada del ferrocarril, fue echada al mar en la
noche del 21 de Noviembre aprovechando la primera marea alta. No se le pudo
hacer andar por el mal estado de su máquina pues “... el
óxido de fierro que se había formado en todas las piezas que no eran de cobre o
bronce, había entorpecido por completo los pistones, cilindros, condensador,
etc…”. Fue remolcada a la isla Flamenco, donde fue apresada y devuelta a
panamá y bajo la posesión del Gobierno de Colombia.
Pese a todo esto
y las reclamaciones del cónsul chileno, la máquina fue igualmente reparada y el
29 de Noviembre zarpó con rumbo Sur, bajo el pretexto que se dirigía a los
puertos de Manta y Guayaquil en Ecuador. El pésimo estado la obligó a entrar al
puerto de Ballenitas (Ecuador), donde fue capturada por el vapor chileno
Amazonas el 23 de Diciembre, terminado así su aventura. Esto generó una nota de
protesta por parte del Gobierno ecuatoriano por violación de su soberanía por
parte de la nave chilena exigiendo su devolución y una satisfacción por parte
de Chile.
Otro de los
problemas de la carga peruana fue el ferrocarril, como se ha mencionado, su
gerente fue mucho menos partidario de
colaborar con su causa, dejando algunas veces la carga en Colón y afectando los
despachos hacia el Sur, obligando al Cónsul peruano a sobornar funcionarios
menores para salir adelante con los despachos como fue en Diciembre de 1879,
cuando a causa de las lluvias se cortó el puente Barbacoas, interrumpiéndose el
servicio entre ambos océanos. La premura por despachas las municiones rezagadas
en Colón lo llevó a a contratar trenes especiales que corrieron de noche entre
Colón y este puente, donde la carga pasó a la otra orilla del rio al hombro de
gente expresamente contratada para tal efecto, para luego cargar las municiones
en otro tren especialmente fletado para que hiciese el resto del recorrido
hasta panamá de noche para no ser visto.
Para esta fecha
ya se había capturado el “Huáscar” y el resto de los transportes estaban
ocupados transportando armas y soldados en la zona de Tarapacá, lo que detuvo
los viajes hacia Panamá y se comenzó a usar buques de otras nacionalidades. Ya
a fines de Abril de 1880 se estaban embarcando armas en hacia el Callao en lo
que se pudiese, como El vapor Santa Rosa de la Compañía Inglesa del
Pacífico, la goleta Colombiana
“Estrella” de 60 toneladas, y el bergantín goleta peruano “Enriqueta”, de 80
toneladas que a principios de Mayo de 1880 salía con rumbo Sur escapándose de
ser apresada por los chilenos que habían fletado al pailebote “San Ramón” para
tal efecto.
Si ahora la
persecución ocurría en las aguas de Panamá, la llegada a las costas Peruanas no
era mejor, para esa fecha (mediados de 1880) la armada peruana estaba muy
reducida, y la chilena bloqueaba los principales puertos peruanos.
El “Amazonas”
regresó a Panamá en 17 de Octubre de 1880 con la finalidad de impedir el
tráfico de armas hacia el Perú, el que para Noviembre de ese año acumulaba unas
150 toneladas de pertrechos sin despacho que habían llegado a Colón desde Nueva
York y Europa y que se requerían con urgencia en Perú. La presencia del
“Amazonas” se explicaría en que estos pertrechos eran formalmente declarados en
tránsito hacia Guayaquil, con lo que los funcionarios de Panamá no veían
impedimento alguno para su salida, pese a que era sabido que desde ahí seguían
rumbo Sur. Definitivamente, para Chile la diplomacia con Colombia era una
pérdida de tiempo.
Para la suerte
peruana, el “Amazonas” tuvo que abandonar su guardia el 30 de Noviembre por
falta de provisiones, lo que permitió reanudar el tráfico d armas hacia el Perú
por vía ecuatoriana.
Un ejemplo de
esto, y de todo lo anterior, es el caso de la barca portuguesa “Guadiana” la
que llegó a Panamá en Junio de 1880 a tomar un cargamento de armas peruanas.
Según lo expresado por la autoridad colombiana, que notificados por el capitán,
la carga iba consignada al puerto de Esmeralda en Ecuador en un buque de
bandera no beligerante, lo que no afectaba la neutralidad colombiana,
autorizándose su zarpe. Esta fue remolcada por el vapor “Bolivia” de bandera
inglesa hasta las cercanías de Guayaquil, a donde habían llegado el 1 de Julio,
desde donde continuaron a Tumbes para desembarcar las armas y despacharlas en mula
hacia el interior, evitando de esta manera ser apresadas por el “Amazonas” que
había salido en su persecución el 17 de Julio.
El caso Chileno
No hay
referencias de cargas chilenas por el istmo de Panamá, porque generalmente eran
despachadas desde Europa por el Cabo de Hornos a Valparaíso, todo coordinado
por Blest Gana en la legación de París. Los primeros despachos fueron el 24 de
Febrero de 1879 y consistieron en tres millones de tiros, le siguieron
despachos el 24 de marzo y el 8 de mayo con más munición. En los sucesivos mese
se despacharon fusiles, cañones tela para uniformes y muchas otras cosas más,
siendo el último despacho el de mayo de 1881. Todo esto fue transportado por
vapores europeos individuales debido a que la línea de vapores inglesa a Sud
América no quiso hacerlo aduciendo su neutralidad en el conflicto, curiosa
respuesta si se piensa que fue ella la que llevó la carga peruana de Europa a
Colón. Quizás, asumían que Colón era un destino neutral, mientras que
Valparaíso era un puerto en guerra.
Para el caso de
las armas norteamericanas, que fueron muy pocas comparadas con el volumen adquirido
en Europa, se optó por despacharlas a Europa y desde ahí re despacharlas a
Chile, evitando de ese modo pasar por Panamá donde no le hubiese resultado tan
fácil cruzar y se evitaban pasar por la costa peruana exponiéndose a ser capturados por sus buques.
Atte;
Harold Middleton Nägel
Historiador Ferroviario.
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